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1.试驾长安福特探险者：硬汉的新信条
2.风神皓极混动版，家用SUV狂飙时速170
试驾长安福特探险者：硬汉的新信条
测试车辆：探险者ST-Line版，37.98万元测试环境：350公里高速、150公里越野路面
驾仕指数：80%
由于今年的特殊原因，无论是锐际还是全新探险者的上市，长安福特都近乎孤注一掷，还没有来得及开展试驾体验活动，就以迅雷之势推向市场，直接用产品力和高价值策略撬开中国消费者的钱包。直到最近，长安福特才让我们有机会深度体验了国产第六代探险者的魅力所在——在格尔木周边超过500公里的试驾，其中有三分之一的里程都是在越野砂石路面完成的。
先说结论：全新探险者的功能体验层面完全超乎预期；动力总成则表现出两面性，平稳和暴躁在一次扭动之间；底盘驾控是这款中大型SUV最独特的卖点，完全没有“5米车”的臃肿感，四驱系统表现也有点意思。
静态体验，关键词：绰绰有余
此次驾驶的全新探险者是ST-Line版本，37.98万元的价格能够买到你所能想到的所有配置，包括但不限于21寸的轮毂、座椅按摩、座椅通风、方向盘加热、B&O音响、L2级智能辅助驾驶系统、用户体验极好的福特SYNC+车机系统，以及高功率的2.3T+纵置10AT变速箱动力总成。其实ST-Line在配置上和顶配铂金版完全一致，只是轮毂样式、座椅皮质和内装豪华程度有所区别。
当然，探险者ST-Line版本还有专属的运动外观套件，比如熏黑的蜂窝网状进气格栅、熏黑的轮毂、全黑的车顶和行李架、全黑内饰风格等等也更为独特。并且，这个版本甚至会让消费者节约两万元，因此ST-Line版本目前提车需要等接近2个月。
很多配置可能在购买的时候认为并不是很重要，但是真正用到的时候又会觉得如此舒服。比如在昼夜温差极大的格尔木，早上起来你显然需要打开座椅加热和方向盘加热，而到了烈日当头的下午两三点，又亟需座椅通风的帮助，后排乘客则可以悠闲地拉起遮阳帘。更讨喜的是，你可以用语音来控制座椅、方向盘的这些舒适功能，随口一个“你好，福特，打开座椅通风”就行——?一旦能够用语音指令去控制，这些功能就不再是摆设了。
与此同时，这套福特SYNC+系统的强大会让你觉得福特为中国消费者选择12.8寸竖置的大屏幕确实是正确的。尽管一开始很多人都会觉得12.8寸大屏幕放到中间有些突兀，可是体验才是王道，巨大的显示范围和流畅而强大的语音控制，加上QQ音乐、百度地图这些互联网刚需应用，让驾驶者很快就会忘记这个设计上的不足，转而会承认福特SYNC+和中控竖置大屏是绝配。
甚至个人认为，全新探险者上竖置的大屏要比福克斯ACTIVE上的横屏更合理、更用心。一方面这块大屏幕被设计得高于前IP台平面至少5厘米，这有利于视线水平转移；另一方面，整个用户界面利用了大屏优势，把字体设计尽可能放大，这样驾驶者可以很好地辨识功能模块。另外竖屏能够最大化呈现地图，这对于导航显示非常友好。
在长途乘坐过程中发现全新探险者的细节设计也特别讨喜：
1、让人印象深刻的是前后排都有Type-C接口和USB接口，而后排还有一个220V电源适合于长途办公；
2、前排的手机无线充电位是斜放在中央扶手前，非常节约储物格空间；
3、后车门上的水杯架设计，避免了第二排独立座椅没有杯架的尴尬；
4、第二排乘客也能轻松用语音控制SYNC+系统，这得益于多麦克风阵列的收音。
至于空间方面，此次行程一辆车仅安排了三个人，放倒第三排座椅后的后备箱空间绰绰有余，还能够支持电动升起/放倒，更重要的是平整度极好。如果是几百公里的长途出行，2+2+3的座椅布局也能够方便第二排乘客拿取物品。不过比较明显的问题是，全新探险者的后排是阶梯设计，第三排的坐姿会高一些，座椅对大腿承托不是太友好。
动态体验，关键词：兑现天赋
从硬件层面来讲，全新探险者应该是国产中大型SUV里面首屈一指的，如果再进一步放到30-40万元这个价格区间来说，那几乎可以说是“最硬核”的SUV产品。除了传统的三大件——2.3T?EcoBoost发动机、纵置10AT、前后铝合金下摆臂悬挂系统——之外，探险者在硬件层面与同级产品最大的不同是采用福特CD6纵置后驱平台，这为驾驶性能和操控乐趣的提升带来了空间。
扭动全新探险者的换挡旋钮，轻踩油门，会发现这具203kW最大功率、425N·m峰值扭矩的2.3T发动机没有表现出想象中的冲劲，起步感觉算是比较轻柔。一方面是因为这辆超过5米的大家伙本身车重就达到了2.1吨；另一方面是在标准模式下，全新探险者的动力输出还是偏向于燃油经济性和平顺性。
在随后的仔细体验中，可以明显注意到全新探险者在标准模式和经济模式下的起步感觉非常接近，都是那种不急不慢的动作，基本上要给到20%左右的油门开度车辆才会走动起来，而再多一些也不会说就“窜”出去。这种油门调校往好了说就是避免驾驶大车时过于莽撞，以免低速时发生擦挂。
起步之后，全新探险者的10AT变速箱升挡非常积极，转速基本上不会超过2000转，这主要是得益于2.3T发动机的低扭输出足够充沛，基本上2000转以下都能够平稳驱动车辆在50、60km/h的时速巡航。而一旦速度上到100km/h的时候，变速箱已经能上到10挡，高速巡航的油耗可以保持在8L左右，着实让人惊讶。
这种追求平顺性的调校带来的唯一问题是，在城市道路中的40-60km/h时速段，总给人感觉动力输出没有那么心随意动。可能有时候只是希望稍微快一些跟上前车，可给一点油门时提速反应并不明显，至多是靠扭力强拉一下；而如果给多了又会连降两挡，换挡感也就出现了。
需要说明的是，标准模式和经济模式的差别会在油门开度超过50%之后体现出来。标准模式一旦深踩油门那么很快就会让人感知到2.3T发动机的深厚底气，转速拉过4000转带来的425N·m全扭矩输出——是的，这具EcoBoost发动机的扭矩顶点是3500转，而不是扭矩平原——变速箱也随之快速降挡，能够轻松将速度推上去。至于经济模式，那你基本上需要地板油才能完全唤醒发动机。
接下来扭到运动模式，你会惊讶地发现，这个大块头就像是变了一种性格，相当的暴躁。
如果说标准模式下油门开度达到30%才能唤醒发动机，那么运动模式下基本上油门过了10%就能有明显的动力响应。10AT变速箱会一直停留在低挡位，使得发动机转速始终贴近3000转，除非是你高速巡航一段时间后才会回落到2000转往上。这时候油门稍大些瞬间转速就会超过4000转，全力爆发的动力输出会让这辆2.1吨的中大型SUV飞奔起来。即便你觉得加速完成，松开油门，系统也会自动补油，让转速在4000转以上停留一段时间，让变速箱保持不升挡——在标准模式下的逻辑是丢油门后降转速升挡——这是很明显的运动化调校了。
从个人角度来说，在长途巡航的过程中，经济模式或者标准模式依然是优先考虑的选择，其高效的燃油经济性能够大大延长车辆的续航表现。而一旦在蜿蜒的山路，或者说遇到需要频繁超越前车的情况，那么运动模式会让你在这辆大车上找到开运动轿车的感觉。
当然，运动模式开起来很爽，油耗也会迅速上升，这也是为什么福特方面专门标定三种驾驶模式的意义所在：尽可能的平衡油耗和驾驶愉悦性。
在底盘方面，轻量化铝合金悬挂带来了明显的操控优势，让长安福特探险者的驾驶风格有一个“很欧洲运动车”的驾驶基调。
整体来说，即便是中低速行驶在正常的铺装路面，驾驶者都能够感觉到全新探险者底盘上传递过来的路面反馈，虽然稍作处理，可还是比预想中的中大型SUV那种舒适软绵的风格更硬一些，路感反馈很清晰。同时在密集颠簸的路段，车内能够感觉到明显的弹跳，但强阻尼的减震器可以很好地抑制车辆的跳动幅度和频率，不会出现那种整个底盘都很松散的感觉。
在高速上巡航的时候，全新探险者也更加沉稳，遇到上下起伏时减震器阻尼够大，能够避免车身出现明显的上下起伏——稍有起伏就会被拉住。就算突然遇到一个大坑，车辆也能够迅速恢复到平稳状态，不会一直上下摇晃。所以说在格尔木这边被大车频繁碾压过的高速路上，驾驶全新探险者能够带给驾乘者很强的安心感，车辆始终保持一个稳定的状态前行，而不是忽忽悠悠的那种。
如此一来，全新探险者顶着100km/h的限速开完全不觉得快，有好几次速度跑到120km/h也完全没有察觉到，给人的感觉就像在80、90km/h巡航那么惬意。
还有一点是，在简陋路面或者砂石路面模式下，全新探险者的驾驶舒适性会得到一定的提升。然而相比于同平台的林肯飞行家，全新探险者其实并没有电控可变阻尼悬挂，这种舒适性的变化主要来自于对动力输出、刹车踏板、特定速度段的悬挂阻尼、电子系统等进行了调整，会让整车开起来更加柔和一些。事实上的确如此，你会很感慨福特工程师在底盘调校上的深厚功力。
不过对于底盘偏硬这个情况需要做点额外的说明：由于格尔木昼夜温差极大，早上在国道还是2.3的胎压，到了下午开上高速就是2.7的高胎压，这对于判断探险者底盘的舒适性也会有偏差。只能说，2.3的胎压让探险者在国道的舒适性会好于高胎压下的高速状态。
我们甚至开着全新探险者在沙地上做了蛇形绕桩、8字绕桩和紧急变线。简单的体验之后，能够明显感觉到转向系统和偏运动的底盘是一致的，转动方向盘需要用点力气，不是途昂那种轻盈的手感。在激烈驾驶的时候，全新探险者的转向响应也很迅速，可以在沙地这样的低附着力“路面”做一些激进的转向动作。
此外，由于纵置后驱平台的缘故，全新探险者虽然采用的是适时四驱，可是明显后轴驱动力要更多，这也使得车辆在低附着力的沙地做大幅度转向的时候还会出现转向过度的感觉。只是电子稳定系统会很快介入，一旦车辆出现失控迹象就会把速度控制下来，即便在越野模式下显示了ESC?OFF也会介入，而不会完全关闭掉。
驾仕总结：
伴随着全新探险者的上市，长安福特也正在重启自己的SUV产品线攻势，希望给包括锐际、锐界、全新探险者在内的福特SUV产品家族打上“硬汉”的标识。从这次对全新探险者的体验来看，无论是产品竞争力本身，还是说车型所展现出来的驾驶特性，都确实对得上“硬”这个字。
对长安福特来说，让全新探险者凸显出其在当前中大型SUV市场中的差异点，是让这款车迅速“出圈”的关键所在，比如更加强调运动操控、更注重车载互联系统、更突出四驱性能等等。这样更容易俘获到“硬汉用户”，而这些用户是中大型SUV市场的中坚主力，并且他们购车资金足够充裕。现在看起来，全新探险者的确做到了这些差异化，并且还在定价上给出了令人信服的数字，接下来就看市场的回应了。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX?网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
风神皓极混动版，家用SUV狂飙时速170
所有的客观都是主观，所有的意见都是偏见。人们只相信他们愿意相信的，而我只相信贴合真实工况的电动车能耗。我不打算花时间去说服别人，只想准确地表达自己对电动车能耗的看法，为潜在买家提供有参考价值的购车意见。
作为JS-100测试体系的分支，能耗实测既没有纷繁复杂的场景假设，也没有想当然耳的光电测试，只有最贴近生活场景的真实电耗与推算续航。
合众汽车主打中端消费市场的SUV——?哪吒U，它来了。
本次测试的哪吒U采用了宁德时代NCM811三元锂电池，作为业内首批选择宁德时代811电池的车型，该电池凭借着高能量密度与电池系统轻量化脱颖而出，从而让哪吒U能量密度达到了180wh/kg，并且NEDC工况下续航里程也高达500km。
此外，宁德时代NCM811电池的另一大特性就是其安全性，据悉哪吒U的电池通过国际UL2580认证，约10项左右的验证测试高于国标的要求，尤其是的电池热失控领域。
该电池属于高镍低钴的三元动力电池（正极材料用80%的镍、10%的钴和10%的锰），其一大特点就是有着较高的电池密度，这也使得本次测试的哪吒U电池容量为68.7?kWh，长续航版本车型NEDC综合工况续航里程达到500km。
除了采用高密度电芯提升续航外，哪吒U还搭载S-EDS“三合一”高性能集成电桥，所谓“三合一”，就是将电机、减速器及控制器合为一体，实现了重量减轻了10kg，体积缩小了20%，效率却得到了10%的提升，为延长续航作出了贡献。
此外，哪吒U采用宁德时代NCM811的另外一大原因就是因为其安全性，为了应对电芯安全和热失控等问题，该电芯采取了机械顶盖防挤压、防爆阀及时泄压、铝制外壳抗压等设计。
而该设计之下可以确保电池在极端状况下泄压，释放电池内部的压力，即便发生碰撞也不会因为挤压引发内部短路，从而防止电池发生爆炸，保障用车安全。
此外，为了防止发生自燃后蔓延的风险，电池包还在电芯的上部增加了阻燃层，可以识别蔓延中的主要热量传导路径，再通过热设计阻隔不合理的传热路径，引导强化合理的热传递路径。
虽然无法避免自燃，但却可以在一定程度上延缓自燃发生时间。
除了采用宁德时代的电芯以外，哪吒U还搭载了自主研发的新技术，那就是Hozon?EPT2.0恒温电池管理系统。据悉，这套系统可实现全工况范围内95%恒温占比，让电池始终工作在15-45度的循环区间。
并且还可以实时估算电池的可用容量、健康状态等关键参数，对电池进行充放电及故障管理。
早高峰测试中，哪吒U所表现出的成绩非常不错，在整个测试途中的电耗都非常稳定，没有出现太大的起伏，最终成绩也与工信部标称的14.6kWh/100km比较接近。
Hozon?EPT2.0恒温电池管理系统对于对电池进行充放电同样有着不小的帮助，据悉，哪吒U经在经过2000?次充放电后，可保证电池损耗低于?20%，让实际使用寿命保持在?10?年以上。
并且在充电保护方面，哪吒U具备漏电保护、过流保护、过压保护、欠压保护、电源接地状态监测、防雷击保护、电压插头温度监测、充电插头温度监测，确保充电安全万无一失。
但在快充测试中，哪吒U却表现出了不小的问题，例如充电功率不稳定，充电过程中出现了几次功率骤降到30kW的情况。并且通过浮动不超过3°C的温度，哪吒U同样表现不佳，温度从30度左右一度飙升到近40度。
因此，最终导致的结果为快充时间比官方标定多出一倍，官方宣称0.5h（30分钟）可以充满电，而从实际结果却是从19%~83%花费了1小时02分。
在郊区匀速50-60km/h的车速下行驶，哪吒U的电耗增幅明显，一个小时下来电耗已经消耗15%，并且续航与实际里程相比也有较大水分。
作为纯电动车型，高速路况也成了哪吒U的噩梦，从测试数据上来看，哪吒U在高速路况下电耗确实会偏高，比起同级纯电动SUV而言也有过之而无不及。
从电耗对比上来看，哪吒U在早晚高峰等低速状态下的电耗表现还算是在及格线以上，但在郊区和高速路况下，哪吒U在同级别中确是处在中下游水准。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
此前，我们已经对东风风神皓极(|配置|询价)混动版进行了道路试驾，不错的动力表现以及驾乘空间表现给我们留下了，对于日常驾驶来说完全足够。不过，对于一台家用SUV来说，它的性能到底有多强，及限到底有多高？在公路上还是很难感受到。不过没关系，今天我们就和您一起到测试场地中，体验一番皓极更加及限的一面。正式分享试驾感受之前，我们还是来回顾一下这台车的动力系统，东风风神皓极是一款搭载了东风马赫双擎MHD混动系统的紧凑型SUV，由一台1.5升四缸涡轮增压发动机和HD120混合电驱动总成构成，系统综合功率180千瓦，综合扭矩540牛·米。这套混合动力拥有纯电串联驱动、并联驱动、发动机直驱、制动能量回收4种工况，官方给出的百公里油耗为5.8升。
新车搭载了东风马赫双擎MHD混动系统
测试场地中的高速环路能够体验到车辆的极速状态
体验过程中车速达到了169公里/小时
既然来到了测试场地，能够感受车辆极速的高速环路是必不可少的体验项目。在“高环”上，试驾教练将车辆开到了将近170公里/小时；当然这并不是鼓励驾驶者在日常驾驶中能够超速行驶，主要是为了验证车辆的极速能力。
车速到达100公里/小时后，依然能够提供相对充沛的动力
当车速超过100公里/小时的状态下，皓极所搭载的混动系统将采用发动机直驱模式，如果在这种车速下需要再加速进行超车时，只要深踩油门，动力系统就会进入高速并联模式，以确保大的动力输出，让超车能够干净利落的完成，在某种程度上看，这能够提升行车安全性。
面对40%坡度也能顺利通过
此外，在测试场地中，我们还体验到了皓极的爬坡能力。在40%坡度体验中，为了保证动力输出，油门需要稍微深踩一些，大约踩至五分之三到五分之四的区间，动力能够稳定给到驱动轮，让车辆稳步爬升。
轮胎采用倍耐力SCORPION系列，尺寸为235/50 R19
当然，能够有良好的爬坡表现，轮胎功不可没。东风风神皓极配备了倍耐力SCORPION系列轮胎，而目前选用的为该系列的四季轮胎，主打舒适性；235/50 R19的尺寸，能够为车辆提供充足的抓地力。
在起步和低速场景下，车辆以纯电模式输出
在NVH测试场地中，模拟了车辆起步以及低速行驶的场景，此时动力系统以纯电驱动模式输出动力，驾驶感受几乎与纯电动车型无异，有着不错的静谧性表现。
悬架采用前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架
底盘在兼顾舒适性的同时，还是具有一定的运动调校
金卡纳环节，主要考验车辆的底盘调校。皓极采用了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架，整体调校虽然对舒适性有所保留，但是也兼顾了一定的运动属性。
在执行连续绕桩、紧急避让、高速弯道后重刹接加速出弯等动作时，车身虽有一定幅度的侧倾，但悬架表现出来的支撑性，还是能够给到驾驶者一定的操控信心。只是出弯加速时，即便在运动模式下，动力输出爆发点会比“地板油”动作稍晚一些，动力系统的节奏还是需要驾驶者适应一下。
在湿滑路面中，电子系统能够及时介入以稳定车身姿态
在低附着力测试场地中，以60公里/小时的车速进入湿滑路段，即便驾驶者能够感觉到由于地面附着力改变，车尾产生的那种“不安分”，但电子稳定系统会非常迅速地介入，让车辆保持平稳的姿态继续行驶，不会产生侧滑、失控等危险情况。当然，轮胎性能也是让车辆能够保持抓地力的重要因素，所以选择一款好轮胎是很必要的。
新车静态回顾：
新车将推出极光绿、陶瓷白、端砚黑、绅墨蓝、星河灰5种车身颜色
混动版车型整体设计和燃油版相同，采用风之痕家族式设计语言打造，大尺寸进气格栅十分抢眼，并且取消了燃油版车型的镀铬装饰条，替换为黑色中网，看起来更符合年轻人的审美。此外，新车配备分体式大灯组，贯穿式灯带设计也和燃油版车型保持一致。
和燃油版相比，混动版对车身零部件进行了“黑化”处理
尾部整体比例比较紧凑，搭配时下流行的贯穿式尾灯组以及黑色车顶，营造出了一定的层次感。后包围下方采用双边共双出的排气布局，不过真正的排气则被隐藏在车底。同时，新车尾部车标以及铭牌也进行了黑化处理。
内饰科技氛围比较明显，用料上也大多是软质材质
车内采用大尺寸双连屏布局，中控台也采用大量软质皮质包裹，搭配缝线处理工艺，档次感营造得还是比较到位的。中控大屏功能丰富，除了百度地图之外，还支持爱奇艺、唱吧以及HUAWEI Hicar等，基本能满足日常所需。同时，新车仪表盘还支持AR增强仪表导航，在同级别里并不常见。
AR增强仪表导航
中控大屏功能丰富
前排头部空间十分富裕
第二排靠背角度可多级调节，找到一个更舒适的坐姿
乘坐空间方面，前排体验人员升高178厘米，调整到合适的驾驶坐姿之后第1排头部剩余一拳以上，在保证第1排不变的情况下，第二排头部和腿部空间也比较富裕。同时，新车座椅的填充物比较厚实，对身体的支撑也比较到位，加上女王副驾以及第二排多角度调节的靠背，乘坐舒适性是新车一个比较突出的优势。
总结：
场地试驾虽然短暂，但是在各个测试项目中，东风风神皓极混动版都有着不错的表现。结合之前道路试驾的状态来看，这款13万级的紧凑级SUV，还是能够给消费者带来不错的驾驶体验。那么该系列车型能否在家用紧凑SUV这个细分市场中，竞争包括哈弗H6、吉利博越等产品呢？让我们拭目以待。
本文来自易车号作者东风风神邓州龙驰，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
好了，今天关于“suv失控狂飙500公里”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“suv失控狂飙500公里”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。