Polestar 2_polestar2价格
好久不见了，今天我想和大家探讨一下关于“Polestar 2”的话题。如果你对这个领域还不太了解，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一起来学习一下吧。
1.极星2是什么品牌
2.polestar
3.第一台徕卡你选华为，第一套OHLINS我选极星2
极星2是什么品牌
星星2号纯电动汽车属于星星品牌，是瑞典汽车品牌，总部位于瑞典哥德堡。该品牌由浙江吉利控股集团和沃尔沃企业集团共同拥有。该品牌生产的主要车型为纯电动汽车，具有自主研发能力。
是一款高端纯电动汽车。星星2号的车采用了极简的设计，其后视镜的无边框设计也是独具匠心，尽显冷峻简约的北欧风格。
这款车型的纯电动续航高达565km，顶配版有双电机四驱系统加持，所以极地之星2可以在4.7秒内完成100km的加速。
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时至今日，“办公室小伙的车”系列存量已所剩无多。俗话说得好，看问题目光要放长远，不能只盯着办公室那些个人，韭菜生长也得给时间。前阵子，一辆独特的车抓住了我蠢蠢欲动的眼球，它不可能逃得过我的手掌心，你看，今天它就出现在大家面前了——来自办公室小伙的极星 2。说到极星这个品牌，甚至比前段时间的“零跑”还“冷门”。在我发圈的时候，就有人还特地去查了查“极星”，之后对我连连惊呼：“这‘极星’居然是个豪华品牌！！！”看吧，这宣传有多差，极星（在国内）的销量就有多拉。
先给大家展示极星的LOGO，以防错付。有一说一，不是车圈老炮，多数人还真不知道极星的历史。事实上，类似AMG之于奔驰，M之于宝马，RS之于奥迪，曾经，沃尔沃御用的高性能改装品牌叫Polestar，那时候中文名叫“北极星”！车漆通常涂装极星蓝，很有个性。电动时代到来之后，沃尔沃开始在极星上传递它的环保理念，并将整个品牌改成了纯电车品牌。
目前为止，极星一共推出两款车——极星1和极星2（极星3已在路上）。前者为双门电动轿跑车，售价145万，还每年限量500台，反正我是没见到过“活”的，这又是限量又是100多万的，想来也是拔高品牌的存在，跟普通老百姓没什么关系。意料之中，不多久极星2就发布了，上市售价高达40多万。只可惜，心比天高命比纸薄。听说现在都干到20万元以内了，那我这小伙伴26万落地硬是又被割了一波韭菜。
八卦先放一边，说车。说到车，那我可就不困了。
极星2真是一部非常好开的车！
当一个人开的车多了，就会开启一个隐藏技能：一坐上驾驶席就大致知道这车好不好开。没错，当我坐上极星2的时候内心深处的驾驶因子就按捺不住了。
作为一部纯电车，极星2的驾驶氛围营造得十分到位。底盘压得非常低，接近于运动型燃油车，听说它把一部分电池都装在扶手箱部位了。同时极星2的视野非常好，得益于不大的车身，主驾驶席望出去的视野“一览众山小”，不但左侧的视野净收眼底，连副驾驶侧的视野及距离感都了然于胸，这在你高速穿梭时能够保证如鱼得水、得心应手。
最重要的是，极星2的转向手感调校接近于我两三天前测试的宝马530i，但回正力矩稍稍逊于宝马，是极其优秀的水平。我喜欢把转向调至“重”，这样开起来更有压手感，显得自己很专业。
极星2的座椅也很有意思，它不可能像日式大沙发那般舒适，但也不会像718、C63、M3等梆硬。它是“硬中浮着一层软”。如何形容呢？打个比喻，就像水泥地上铺着一层2厘米的薄沙子，你的屁股正好能陷进去一点，这种感觉在我第一次坐的时候非常奇妙！
对了，这座椅听说是防水衣的材质，不说我还以为全系低配呢。
极星2的动能回收跟比亚迪一样可以完全关闭，关闭后你就完全感受不到那恼人的拖拽感，跟汽油车无缝衔接。
开车，上路。极星2的指向性非常好，并且得益于20寸大轮毂配合马牌PC6轮胎的加持，在我稍稍激烈驾驶的时候甚至有一种人车合一的感觉，完全没有2吨车重带来的延迟感、笨重感。
问题出在真正接近极限驾驶阶段。当我尽力去逼出它极限的时候，前驱加大体重的劣势还是显现出来了。尽管马牌PC6轮胎有着优秀的抓地力，但它毕竟不是“智子”，无法左右人类的物理规则。
在极限过弯的时候我能够感受到极星2有一丝丝推头，出现一丝丝响胎但很快就消失了。同样的道路同样的我，前两天测试后驱530i极限明显更高。所以说后驱车天生更有乐趣是经过实践的。需要声明的是，本次的测试车辆为前驱版本（2024款极星2将改成后驱），四驱不在此列。
电车相比油车更有乐趣的一点在于弯中的时候动力能够随给随有。
当你在弯中觉得抓地力恢复之后你可以直接一脚电门全扭矩输出！而油车则不行，油车你得算涡轮介入的时间、变速箱的反应时间，继而提前算好踩油门的时间点。当然有经验的老司机对自己车的性能早已了然于胸，这也是一种乐趣。只是肯定没有电车给得直接。真要开圈速，一点一滴积累下来差距就大了。
总之，极星2的底盘调校非常优秀，我查了下，跟沃尔沃一样CMA平台。我也看过一些底盘分析视频，发现其实极星2底盘的用料属于中等水准，那调得好就是底盘工程师的功力了，加鸡腿。瑕不掩瑜，极星2是一部很好开的车。
聊完驾驶，再看一下这车争议比较大的设计部分。车头应该是好看的，如果你不同意那我不接受，因为往后就没有好看的部位了。雷神之锤沿用了好些年，也没有说审美疲劳，称得上经典。车头正面简洁有力，还带有一丝科技感。
转到侧面，画风就变了。我自诩自己的拍照水平还不错。
但极星2的侧面，这我怎么吹？掀背还是驼背？甚至我觉得把B柱C柱都应该切掉，直接变敞篷还帅一点……只是好歹驼背还有点实用性。
尾部也是，这，这……谁来帮我组织一下语言吧。
当然，这只是我个人的审美，与极星2无关。
其实细节上它还是有很多特点的，这些都能为车主带来一些与众不同和小确幸。无边框后视镜——小米MIX直呼内行；带发光极星LOGO的小挡把——X5见了直接跪下；环保织物材料的全面运用——友商低配车滴血认大哥；尾箱按键位置奇葩——法系车脱帽致敬；全车的提示音有趣又有科技感——比亚迪听了表示还是你会玩。
当然啦，以上皆为调侃之词。极星2在国内的困境是：卖不出去！这才是最致命的。定价高、品牌没有知名度、跳水太快影响溢价能力……极星想要重回大众视野有点难了。大人，时代变了。说以往，换个BBA的车标可以好卖，现在也不好使了，你得换BYD，这车销量才能指数翻番！
对了，忘了放内饰照，补一张，溜了溜了。
文｜慕容文艺鹅
图｜慕容文艺鹅
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第一台徕卡你选华为，第一套OHLINS我选极星2
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极星在汽车市场里一直是个小众的品牌。可当人们聊到极星，又或者Polestar时，令人惊讶的是，这个品牌大多数喜欢车的人又都是了解的。之所以能有这样的影响力，可能较大部分原因是极星1的推出，其1500辆的生产限额、高昂的售价、惊艳的外观设计，让人们一瞬间记住这个品牌。而它推出的第二款车型极星2，上市至今将满三年，又鲜为人知。此前极星2的低配（单电机）我们算是深度试驾过，对他的驾驶感受、辅助驾驶，细节设计都有很高的评价。而最近趁着极星的活动邀请，我们试驾了一次极星2的高配车型（双电机）。至此，可以说极星2是一款我们比较了解的车了。
这次开极星2前其实是略有期待，因为前面也说过之前留下的印象很好。因高配的又有众多配置会与低配不同，比如众所周知，刹车升级为了 Brembo大四活塞，避震升级为OHLINS，动力从224马力跃升至408马力。它又有着怎样的表现？
还是那句话：这依旧是台上手就能感受到的，非常好开的电动车。
转向、电门、刹车挑不出毛病。三种转向模式下的方向盘的阻尼手力渐进变化风格显著，转向助力“轻”时全段阻尼变小，但不会出现有些车转向轻便后，阻尼增益的变化变成零的现象，在转向轻便的同时，随着车速、输入角度的变化，阻尼的变化也能感知到。而在“重”模式下，除了输入阻尼会变沉手，回正力也会变得大一些，驾驶时转向中心感更棒。当然了，我最推荐的是两者之间的“标准”模式。一切都刚刚好，不至于过沉/过轻，这是更符合大多数人需求的。
我们再以“符合绝大多数人”的需求/驾驶习惯来看电门和刹车，极星2同样做得很棒。电车时代，人们都认为电车有电机，所以踩起来必然是“随踩随有”“踩多深来多猛”。实际上并不是“怎么踩怎么用”，我们大多数人在驾驶电车时都是缓踩油门，一旦需要瞬间的加速，迅速踩下电门，市面上的电车就会被分为两类：
一类是需要歇一会儿才输出全部动力，就像燃油车等变速箱降档。
一类是电门踩到底动力毫无延迟，真正的怎么踩怎么有。
极星2就属第二类。无论是去年的单电机还是最近驾驶的双电机，都是如此。另外在电门踏板与动力输出的线性程度上，极星2的体验也足够线性，足够自如。
接着下面要说的刹车可就有意思了，极星2是目前电车里（包括混合动力）刹车脚感一流的车型。因为电车有动能回收的电制动和机械刹车的机械制动，两者并行工作时会导致刹车脚感有明显的阶段式变化。在配置上，无论是拥有BREMBO大四活塞的双电机版本，还是单电机的普通版本，皆是如此。在踏板深度与制动力的关联上，都特别线性。单双电机版本的绝对制动力对比，个人体感两个版本绝对制动力是相近的，没有明显差异。但双电机大四活塞的存在，让极星2有更好的连续高强度工作的能力。试驾双电机时我们在山道上全力制动多次，刹车系统依然保持着极好的脚感和制动能力，这是极星2单电机板所不具备的。
刹车、电门、转向这些日常驾驶最容易感知到的面都列举完毕后，我们再来说说最后一项——底盘。从沃尔沃高性能厂牌到独立成家，极星车型装配欧林斯避震一直是其产品最重要的亮点之一。欧林斯在赛车界、改装界都有着极高的声誉，当然价格也较高，很多人都将自己的车装一套欧林斯避震作为悬挂改装的终点。
我拿到双电机版本时并未留意悬架软硬调整在哪个区间，上车后行驶起来给我的第一印象是比较硬核的。日常行驶时路面信息的传递，比如路面接缝、路面较小区域内的起伏变化、路面材质的变化，它都有很丰富传递给你，而像一些路面细碎的振动它又会给你过滤得很干净，整体感观开起来是一种兼顾高级感和运动感的风格。略有遗憾的是车辆经过一些大的颠簸路面，避震没有太过的行程可以缓冲增强舒适度，压缩回弹的动作又特别干脆，听着是在夸它，实际上车内乘坐时这种反馈体感很生硬的，对乘客来说舒适度不友好。
后来发现我们的试驾车避震器的软硬调节前悬都被设置在最硬的那一档。说到软硬调节给大家分享一下极星2欧林斯避震的调节方式，它的软硬调节依旧是原始硬核的方式，在避震段手动去调整。极星2和极星1不同，它的调节旋钮都在避震下端，正常来说需要抬升底盘才能调节。为了偷懒，我们把车辆转向角度调至最大，通过转向轮留出的空挡伸手进去调整。（这个办法仅能调整前部避震）
前面说到大颠簸路面舒适度不够，于是知道避震在最硬一端后，我又拧至最软的一端。再试车后，处理大颠簸时的动作变得柔和，更适合日常驾驶了。不过因为后避震未能调整，综合表现提升有限。
大家其实能够从这些方面看出，极星2我们通篇都在谈驾驶。在当下电动车的竞争环境里，很少有品牌把产品做成这样，咱们可以说，至少在极星3和4交付以前，极星是一个富有驾驶乐趣的纯电车品牌。这是作为一个驾驶爱好者来说，令人动容的。
喜爱驾驶的人，绝对不忍批评这台车。
可好开的车不易被人发现，电气化高歌猛进带来的智能、科技，使得驾驶乐趣对市场的吸引力也越来越低。如果极星2的出现再早几年，在纯电市场刚刚进入人们视野，用自己好开特点与极星品牌本身独特的设计元素，背靠沃尔沃的安全架构，肯定能够收获一大批订单。因为3年前的MODEL3 除了品牌吸引，其卡丁车般直接的驾驶感受也吸引了不少消费者。不过特斯拉从未宣传自己的车好开，目前主流市场购买特斯拉MODEL3的考虑大多也变成了是“更具性价比的一款车”。
可惜，一切只能假设.....
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好了，今天关于Polestar 2就到这里了。希望大家对Polestar 2有更深入的了解，同时也希望这个话题Polestar 2的解答可以帮助到大家。